Από τις γραμμές που εξυπηρετούν τις νότιες περιοχές της πρωτεύουσας, πιθανότατα από τη Δευτέρα, θα ξεκινήσουν οι αλλαγές στο δίκτυο των λεωφορείων, που έχουν υποσχεθεί το υπουργείο Μεταφορών και ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών (ΟΑΣΑ).
*Η αρχή θα γίνει με τη γραμμή κορμού Α4, η οποία με αφετηρία την Ακαδημία εξυπηρετεί την Κάτω Ηλιούπολη, την Αργυρούπολη και την Τερψιθέα. Με την αλλαγή «ψαλιδίζεται» και δεν θα φθάνει πια ώς το κέντρο. Νέα αφετηρία θα είναι ο σταθμός του μετρό στον Αγιο Δημήτριο, από όπου με μικρές αλλαγές στη διαδρομή θα φθάνει στις πλατείες 25ης Μαρτίου και Ανεξαρτησίας, για να καταλήξει στη λεωφόρο Κ. Αθανάτου.
*Ο σταθμός του μετρό στον Αγιο Δημήτριο παύει να είναι η αφετηρία για τη γραμμή «154», που μετακομίζει στο Ελληνικό και θα εξυπηρετεί την Ανω Γλυφάδα και το Πανόραμα της Βούλας, όπου θα καταλήγει στην πλατεία Κανελλοπούλου.
*Οι επιβάτες θα χρειαστεί να περιμένουν τουλάχιστον έως τις αρχές του 2015, για να τεθεί σε λειτουργία η κυκλική γραμμή που κινείται στα όρια του γνωστού μας δακτυλίου. Ο λεωφορειακός δακτύλιος βρίσκει σύμφωνους τους συγκοινωνιολόγους, που θα προτιμούσαν να αντικατασταθεί σε σύντομο χρονικό διάστημα με γραμμή τραμ. Θεωρούν ωστόσο ότι είναι σωστό μέτρο ο συνδυασμός ακτινικών γραμμών με επιλεγμένους σταθμούς του μετρό, του Ηλεκτρικού και του τραμ, που επιτρέπουν στον επιβάτη να συνεχίζει ώς το κέντρο της πόλης, με τις συγκοινωνίες ή και με τα πόδια μέσα από ένα δίκτυο πεζόδρομων.
Στο περίμενε
Η πολυδιαφημισμένη παρέμβαση στην Πανεπιστημίου έχει μείνει στα «θα», παρά τις κατά καιρούς δεσμεύσεις των αρμοδίων κυβερνητικών στελεχών. Η τελευταία ανακοίνωση προέβλεπε δημοπράτηση της επέκτασης του τραμ αμέσως μετά το… περασμένο Πάσχα. Ακόμη δεν ήρθε το πλήρωμα του χρόνου, ενώ χθες ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών Στρ. Σιμόπουλος υποσχέθηκε, από την τηλεόραση της ΝΕΡΙΤ, ότι τα έργα θα ξεκινήσουν μέσα στο 2015 και πάλι χωρίς να υπάρχει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα για τον διαγωνισμό.
Το υπουργείο Υποδομών επενδύει στο δάνειο που εξασφάλισε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, με το οποίο θα καλύψει το χρηματοδοτικό κενό για τα έργα στην Πανεπιστημίου, την ανάπλαση του Φαληρικού όρμου, αλλά και την έναρξη του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 του μετρό, από το Γαλάτσι ώς τον Ευαγγελισμό. Η υπογραφή της σύμβασης προγραμματίζεται ως το τέλος του μηνός, με την παρουσία του προέδρου της ΕΤΕπ, Β. Χόγιερ.
………………………………………………………………………………………………..
Οι πολλές μετεπιβιβάσεις κουράζουν
Ο συνδυασμός των μέσων μαζικής μεταφοράς είναι σωστός, αλλά οι πολλές μετεπιβιβάσεις από το μετρό στο λεωφορείο και το ανάποδο κουράζουν το επιβατικό κοινό, επισημαίνει στην «Εφ.Συν.» ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος, με αφορμή τα πρόσφατα μέτρα του υπουργείου Μεταφορών για τις συγκοινωνίες της πρωτεύουσας. Εκφράζει επίσης επιφυλάξεις για τη σταδιακή κατάργηση των γραμμών κορμού που καταλήγουν στο κέντρο της Αθήνας, ακόμη και όταν αφορά περιοχές που καλύπτονται από το μετρό.
«Η αναμόρφωση των λεωφορειακών γραμμών με τη συνεχιζόμενη επέκταση του μετρό και του τραμ είναι απαραίτητη στη φιλοσοφία ενός ενιαίου δικτύου Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) που λειτουργεί στη λογική της συμπληρωματικής λειτουργίας των μέσων. Ενισχύει τη μετεπιβίβαση στα μέσα σταθερής τροχιάς που παρέχουν σημαντικά καλύτερες συνθήκες μετακίνησης, όπως είναι η ταχύτητα και κυρίως η αξιοπιστία» τονίζει και περιγράφει τα αναμενόμενα οφέλη:
«Τα επιμέρους μέσα λειτουργούν συνεργατικά κι όχι ανταγωνιστικά, εξασφαλίζοντας καλύτερη αξιοποίηση των πόρων που διατίθενται για την εξυπηρέτηση των πολιτών. Το σπουδαιότερο όμως είναι ότι με τη συνεχή «αντικατάσταση» τμημάτων λεωφορειακών γραμμών από τις επεκτάσεις του δικτύου του μετρό και τραμ αξιοποιούνται τα διαθέσιμα λεωφορεία για την κάλυψη νέων περιοχών ή την πύκνωση των δρομολογίων για καλύτερη εξυπηρέτηση του κοινού».
Αναδεικνύει όμως έναν καθοριστικό παράγοντα: τα όρια που πρέπει να υπάρχουν στον αριθμό των μετεπιβιβάσεων. Επικαλείται μελέτες του συλλόγου συγκοινωνιολόγων και εξηγεί πως «όσο αυξάνονται οι μετεπιβιβάσεις από το ένα μέσο στο άλλο τόσο λιγότερο ελκυστική γίνεται η χρήση των ΜΜΜ, γιατί σημαίνει απώλεια χρόνου στα σημεία αναμονής. Αυτό οδηγεί μια μεγάλη μερίδα πολιτών στη χρήση του ΙΧ στις καθημερινές μετακινήσεις, που είναι ακριβή αλλά και αντικοινωνική επιλογή».
Επιφυλακτικός είναι και στη χωρίς τεκμηρίωση κατάργηση γραμμών κορμού και προτείνει να διατηρηθούν ακόμη και όταν κινούνται σε περιοχές που βρίσκονται κοντά στο δίκτυο του μετρό και του τραμ. «Σημαντική μερίδα του επιβατικού κοινού, όπως ηλικιωμένοι, μαθητές και άτομα με κινητικές δυσκολίες, πρέπει να εξυπηρετείται από απευθείας συνδέσεις. Με χρήση ενός μόνο μέσου, ακόμα κι αν αυτό συνεπάγεται χαμηλότερες συχνότητες, με την προϋπόθεση όμως ότι θα εξασφαλίζεται η αξιοπιστία των δρομολογίων».
Ο Π. Παπαδάκος στέκεται ιδιαίτερα στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και προτείνει συγκεκριμένα την ενίσχυση των μέτρων προτεραιότητας στα λεωφορεία και τρόλεϊ, με την επέκταση των λεωφορειόδρομων και τη συστηματική αστυνόμευσή τους, για να αποφεύγονται παράνομες καταλήψεις, με την εγκατάσταση συστημάτων σηματοδότησης που θα δίνουν προτεραιότητα στις συγκοινωνίες ακόμη και αν αυτό συνεπάγεται ταλαιπωρία για τους οδηγούς ΙΧ, τη σωστή πληροφόρηση των επιβατών κατά την αναμονή τους στις στάσεις αλλά και μέσα στο λεωφορείο, που εφαρμόζεται με επιτυχία στα μέσα σταθερής τροχιάς.
«Ο ενημερωμένος επιβάτης δείχνει μεγαλύτερη κατανόηση» αναφέρει και δεν διστάζει να προσθέσει: «Δεν έχουμε δει ακόμη πρωτοβουλίες σε αυτούς τους τομείς και αν δεν ληφθούν σύντομα, θα ακυρωθούν οι πιθανές ωφέλειες από τις σχεδιαζόμενες αναμορφώσεις των γραμμών».
Χ.ΤΖ.
πηγη
0 Σχόλια